Selten habe ich im Vorfeld einer geplanten Änderung der Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr eine derart muntere Debatte unter unseren Unternehmern erlebt. Mehr noch: auch viele Fahrer meldeten sich in den vergangenen Tagen zu Wort. Es gab Anregungen, verständliche Fragen aber auch reichlich Blendwerk zu verarbeiten. Ich hoffe, dass alle, die sich an uns gewandt haben und auf eine Antwort warten, damit einverstanden sind, wenn ich in dieser Form versuche, auf die wesentlichen Punkte der Anfragen einzugehen.

 

Lassen Sie mich vorausschicken, dass die bisher veröffentlichten Vorschläge noch nicht beim Senat eingereicht wurden. Und dass darüber in der Tarifkommission, die aus Vertretern der drei Berliner Taxiverbänden im Anhörverfahren, der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. („Innung“), dem Taxiverband Berlin-Brandenburg e.V. (TVB) und TaxiDeutschland, Landesverband Berlin e.V. (TD) besteht, zwar eine Annäherung erreicht, aber noch keine Einigung erzielt werden konnte. Daher regte man sich in den Medien letztlich über „ungelegte Eier“ auf. Es ist aber auch festzuhalten, dass die Diskussion neuer Fahrpreise in dieser Findungsphase noch nie so offen lief.

Ich denke, das ist der Erfolg einer neuen „Kultur der Transparenz“, die TD in die Gewerbepolitik gebracht hat. Es mag sein, dass „bisher (…) Taxitarifanträge in den ‚Hinterstübchen‘ der Gewerbeverbände zusammengebaut (wurden)“, wie Richard Leipold zu recht behauptet. Dass „Tarifkommissionen (…) ihre Arbeit nicht in der Öffentlichkeit darstellen und begründen (brauchten).“ Wenn er aber fordert: „Lasst uns das ändern. Ich schlage vor, dass wir dem Antrags- und Begründungsverfahren die Heimlichkeit nehmen“, macht er sich lächerlich. Lieber Richard: wo lebst Du die letzten Jahre? Hast Du eine entscheidende Entwicklung in unserem Gewerbe vielleicht verschlafen? Aber wie Du siehst, setzen sich die Verbände heute selbstverständlich mit Anregungen und Kritik auseinander; mit Einkaufsvereinen von Unternehmern genauso wie mit einzelnen Unternehmern oder Fahrern.

Ein bloßer Zusammenschluss von Unternehmern, wenn auch eine Ansammlung kluger Köpfe, wird nicht automatisch in die Tarif-Kommission eingeladen. Diese Spielregeln sollten den „alten Hasen“ eigentlich bekannt sein. Aber sie können doch jeder Zeit mit uns reden und versuchen, unsere Positionen in der Tarif-Kommission zu verändern. Wer dort denn unbedingt persönlich mitreden möchte, der muss sich in einem Verband organisieren. Das empfehlen wir auch den kleinen Vereinen, die Einfluss nehmen möchten. Ein erfolgreiches Beispiel gibt die Interessengemeinschaft iranischer Taxibetriebe (IITB): ihre Mitglieder sind zu 3/4 gleichzeitig auch Mitglied bei TaxiDeutschland, zwei von ihnen sind im fünfköpfigen geschäftsführenden Vorstand von TD und einer von ihnen in der Tarif-Kommission. So geht das auch, Herr Leipold.

Der nun in der Öffentlichkeit diskutierte gemeinsame Tarif-Vorschlag von „Taxiinnung“ und TD wird in beiden Organisationen von der großen Mehrheit der Mitglieder ausdrücklich so gewünscht und steht damit schon einmal auf einer breiten Basis. Nun macht ein Taxiverein einen Gegenentwurf und wir können nicht sagen, wie viele Unternehmer diesen tragen. Jens -K.Geißler jedenfalls „hält Leipolds Idee, bei Heranwinken die Grundgebühr extrem zu senken, (…) für schlecht, denn wer kommt dann noch zum HP gelaufen? Außer an Bahnhöfen und Flughafen würden alle winken, das bedeutet mehr herumfahren und somit erheblich mehr rollende Kosten.“

Um die Auswirkungen eines unserer Vorschläge (den Wegfall der Wartezeitunterdrückung) zu erklären, wird die Wirtschaftspsychologie bemüht: „Auf keinen Fall darf der Kunde den Verdacht haben, dass er problemlos betrogen werden kann. Selbst bei absolut fairen Preisen strafen Kunden Anbieter, die unter Betrugsverdacht geraten, gnadenlos ab“, schreibt Leipold in der letzten Ausgabe der taxinews. Hätten er und seine Freunde diese Theorie auch beachtet, als sie vor gut einem halben Jahr mit ihren Betrugsvorwürfen gegen das eigene Gewerbe Schlagzeilen machten, hätten sie mit Sicherheit die Klappe gehalten. Ihr Gerede von „Betrug in Milliardenhöhe“, von „manipulierten Taxametern“ und „jeder zweite Euro schwarz“ muss uns doch, seinen wirtschaftspsychologischen Ausführungen folgend, massenhaft Kunden gekostet haben. Wusste er das vor einem Jahr noch nicht? Oder ging es ihm damals wie heute einfach nur darum, in der Öffentlichkeit Beachtung zu finden, gleich, ob es unserem Gewerbe nutzt oder schadet?

Genauso wenig wie Preiserhöhungen mehr Kunden bringen (das hat Leipold richtig erkannt), müssen sie zwangsläufig Fahrgäste vertreiben (was Leipold prinzipiell unterstellt). Ist eine Dienstleistung ordentlich erbracht und eine Preiserhöhung aufgrund gestiegener Kosten für den Kunden nachvollziehbar, wird sie auch akzeptiert.

Wie haben sich denn die Kosten entwickelt, dass wir höhere Preise fordern? Waren die Fahrpreiserhöhungen seit dem Mauerfall eine ausreichende Kompensation der Preissteigerungen der letzten 20 Jahre?

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes haben sich von Juli 1997 bis Juli 2007, in zehn Jahren, die Preise rund um das Automobil erheblich stärker erhöht als die Verbraucherpreise insgesamt. Die Preise für den Kauf und die Unterhaltung von Kraftfahrzeugen verteuerten sich mit einem Plus von 31,0 % fast doppelt so stark wie die Verbraucherpreise insgesamt, die um 15,6 % stiegen. Der deutliche Anstieg ist vor allem durch die Verteuerung der Kraftstoffpreise um 70,4 % gegenüber Juli 1997 bedingt. Während Normal- und Superbenzin um gut zwei Drittel (+ 68,6 % bzw. + 67,0 %) teurer wurde, zogen die Dieselpreise in diesem Zeitraum um 91,6 % an. Auch die Kraftfahrzeugsteuer erhöhte sich überdurchschnittlich (+ 78,1 %). Die Anschaffung eines neuen Personenkraftwagens verteuerte sich von Juli 1997 bis Juli 2007 um 12,9 %.

(Quelle: Statistisches Bundesamt Deutschland).

Und schauen wir uns den Kraftfahrer-Preisindex, den der ADAC nach jedem Quartal gemeinsam mit dem Statistischen Bundesamt veröffentlicht, aktuell (Herbst 2011) an, stellen wir fest, dass Autofahren erneut deutlich teurer geworden ist. In den vergangenen zwölf Monaten ist bei den Kosten ein Anstieg um 4,9 Prozent zu verzeichnen. Ausschlaggebend für die deutliche Verteuerung sind die im Vergleich zum Vorjahr um 13,9 Prozent gestiegenen Spritpreise.

Die Gesamtkosten für ein Auto laufen den Lebenshaltungskosten davon. Derweil steigen die Preise in allen Lebenslagen des Alltags, mit einem Plus von 2,6 Prozent fällt der Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten im Vergleich zu den Autohaltungskosten indes moderat aus. Der Kraftfahrer-Preisindex liegt damit bei 117 Punkten. Der Lebenshaltungsindex rangiert bei 111,1 Punkten. Beide Werte wurden letztmals für das Jahr 2005 auf den Basiswert 100 gesetzt. Der Autokosten-Index erfasst alle Preise rund um das Auto. Neben den Kraftstoffpreisen haben auch die gestiegenen Kosten für Reparaturen und Inspektionen (plus 2,7 Prozent) sowie für Ersatzteile und Zubehör (plus 4,3 Prozent) überproportional zur Verteuerung des Autofahrens beigetragen.

Weitere Faktoren, die in den Autokosten-Index einfließen, sind die Anschaffungskosten für Pkw (plus 0,8 Prozent) und Motorräder (plus 1,9 Prozent), die Kfz-Steuer (minus 2,4 Prozent), Kfz-Versicherung (minus 1,8 Prozent), die Ausgaben für Fahrschulen und Führerscheingebühren (plus 1,6 Prozent) sowie für Garagenmiete (plus 0,5 Prozent).

Sascha Bors (gestern-nacht-im-taxi.de) hatte in diesem Zusammenhang eine von mir etwas missverständlich in der Berliner Zeitung wiedergegebene Äußerung hinterfragt, wie ich denn auf eine so hohe Inflationsrate seit 2009 käme. Gemeint hatte ich eben jene oben beschriebenen Autohaltungskosten, nicht den Anstieg der allgemeinen Lebenshaltungskosten.

„Untersuchungen haben gezeigt, dass für unser „Preisgefühl“ dennoch vor allem häufig gekaufte Güter wichtig sind. Preissteigerungen bei diesen Gütern sind den Konsumenten präsenter als Preisänderungen bei selteneren Anschaffungen. In den letzten Jahren sind die Preise für häufig gekaufte Güter wie Nahrungsmittel und Kraftstoffe überdurchschnittlich stark angestiegen. Dadurch kann die subjektiv wahrgenommene Inflation höher sein als die vom Statistischen Bundesamt berechnete Teuerungsrate. Die Inflationsrate bezieht sich nämlich auf alle Konsumausgaben. Sie ist ein Mittelwert, in den alle Ausgaben der privaten Haushalte entsprechend ihres Anteils am gesamten Haushaltsbudget eines durchschnittlichen deutschen Haushaltes eingehen. Starke Preissteigerungen wie zum Beispiel bei Nahrungsmitteln werden durch moderate Steigerungen oder Preissenkungen wie bei den Mieten ausgeglichen. Aber selbst wenn die durchschnittlichen Inflationsraten relativ niedrig liegen – auch kleine Teuerungsraten hinterlassen deutliche Spuren im Konsumbudget. Denn für die wirtschaftliche Situation der privaten Haushalte spielen nicht nur die häufig gekauften Güter, sondern alle privaten Konsumausgaben eine wichtige Rolle.“ (Statistisches Bundesamt, Preise auf einen Blick, 2011)

Tendenz: steigend!

Kraftstoffkosten steigen weiter, dieses Jahr dürfte nach ADAC-Angaben "das teuerste Tank-Jahr aller Zeiten" werden.

In den ersten neun Monaten 2011 mussten die Autofahrer für einen Liter Super E10 durchschnittlich 1,54 Euro zahlen - dreizehn Cent mehr als im Jahr 2010, teilte der Autoclub mit. 2010 gab es allerdings fast noch kein E10. Ein Liter Diesel kostet derzeit im bundesweiten Mittel 1,48 Euro. Die Schere zwischen dem Diesel- und dem Benzinpreis schließt sich immer mehr. Bei einigen Tankstellen beträgt die Preisdifferenz zwischen den beiden Kraftstoffsorten nur noch fünf Cent, doch wie die heutigen Zahlen zeigen, hält der Preisauftrieb beim Diesel weiter an. Diesel könnte in absehbarer Zeit sogar teurer als Benzin werden. Das war zum Beispiel Ende 2008 für kurze Zeit der Fall.

Klar besteht die Möglichkeit, auf Gasantrieb umzusteigen. Nur schrecken einerseits die Schwierigkeiten, die sowohl Opel und VW als auch Mercedes mit der Motortechnik hatten, andererseits die Angst vor einer wesentlich kürzeren Lebensdauer der kleinen Benzinmotoren Unternehmer noch ab, vom Diesel auf Gas zu wechseln. In diesem Zusammenhang von „unklugen Entscheidungen“ zu sprechen, die nicht „Maßstab der Preisgestaltung“ beim Taxitarif sein dürften, ist wieder so ein Anflug von Arroganz, der doch den Blick auf die Tatsachen ein Stück weit zu verstellen scheint. Im Übrigen ist auch der Preis für Erdgas drastisch gestiegen.

Richard Leipold kann ja so prima rechnen. Andere stellt er dagegen gerne wie Deppen (Stichwort „Garagenkalkulation“) dar. Dabei will er sie durch seine dreiste Rechnerei überhaupt erst selbst zu Deppen machen. Wie er argumentiert, dass man beim Fall des Dieselpreises im Jahr 2009 „eine Preissenkung (hätte) fordern“ sollen, ist schon eine Frechheit. Wer, wenn nicht er selbst arbeitet mit „kleinen, finsteren, statistischen Trick(s)“?

Die Preise an den Tankstellen schwanken stark. Im Jahr 2008 lagen die Kraft- und Schmierstoffpreise noch 17 % höher als 2005, im darauffolgenden Jahr 2009 lagen die Preise nur noch 4,4 % über dem Jahr 2005. Jedoch nicht nur der Sprit, Autofahren insgesamt wurde teurer: Der so genannte Kraftfahrer-Preisindex des Statistischen Bundesamtes enthält Preise für den Kauf von Kraftfahrzeugen, für deren Unterhalt, ihren Betrieb und andere Waren und Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Privatfahrzeugen. Der Kraftfahrer-Preisindex lag im Jahr 2009 um 7,6 % höher als im Jahr 2005. Wenn man will, kann man sich immer die Werte herauspicken, die einem ins Weltbild passen. Doch hat das mit seriöser Kalkulation nur wenig zu tun.

Reifen bleiben teuer und knapp.

Nach Informationen des Bundesverbandes Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) werden die kommenden Monate von starken Preiserhöhungen bei Pkw-, Motorrad- und Nutzfahrzeugreifen geprägt sein. Der Verband geht von Preissteigerungen von bis zu 25 Prozent aus.

Hauptgründe für den Preisanstieg beim Reifenrohstoff Naturkautschuk: Überschwemmungen in den Herstellerländern wie Malaysia oder Indonesien und die stark anwachsende Nachfrage vor allem in China und Indien. Sie benötigen bereits ein Drittel des Weltkautschukaufkommens - mit stark steigender Tendenz. Eine Vielzahl nach Europa exportierender asiatischer Reifenhersteller haben gegenüber dem deutschen Reifenfachhandel bereits eine deutliche Reduzierung der in der Vergangenheit gelieferten Volumen angekündigt, da sich in deren Heimatregionen eigene große Märkte erschließen bzw. die dort bestehende starke Nachfrage primär befriedigt werden soll.

 Bereits 2010 hatte sich der Preis für den Rohstoff verdoppelt. Zu Beginn 2011 gab es einen weiteren Sprung um beinahe 50 Prozent, vermeldet der Bundesverband des Reifenhandels (BRV). Hinzu kommen ständig steigende Preise für Rohöl – eine weitere wichtige Reifenkomponente. „Anders als in früheren Jahren wird der Reifenfachhandel die von den Reifenherstellern Anfang 2011 schon realisierten und die für den weiteren Verlauf des Jahres angekündigten Preissteigerungen 1:1 an den privaten wie auch gewerblichen Verbraucher weiter geben müssen“, sagt Peter Hülzer, geschäftsführender Vorsitzender des BRV. „Die Reifenfachhandelsbranche steht extrem im Wettbewerb. Dass der Handel Preiserhöhungen dieses Ausmaßes durch Margenverzicht abpuffert, ist betriebswirtschaftlich nicht zu verantworten und deshalb völlig ausgeschlossen!“

Unabhängig davon zeichnet sich wegen der längeren Lieferzeiten für Rohstoffe und einer Beschränkung der ursprünglich vereinbarten Liefermengen für das Gesamtjahr 2011 eine deutliche Warenverknappung über alle Reifensegmente ab. Hülzer: „Ich kann nur jedem privaten und gewerblichen Verbraucher empfehlen, seinen Bedarf möglichst umgehend mit dem Reifenfachhändler seines Vertrauens zu erörtern und Reifen zu ordern, bevor die reduzierten Angebotsmengen zu geräumten Lägern führen.“

Versicherung: Kfz-Tarife werden drastisch teurer

Die Rabattschlacht unter Kfz-Versicherungen geht offenbar zu Ende. Die Versicherer versuchen, anstatt der Fortsetzung des Preiskriegs nun ihr Geschäft wieder in Ordnung zu bekommen und Gewinne zu erwirtschaften. Im vergangenen Jahr hat die Branche eigenen Angaben zu Folge einen Verlust von 700 Millionen Euro eingefahren.

Autoversicherungen werden einer Untersuchung zufolge teils drastisch teurer, eine Stichprobe unter günstigen Versicherern habe ergeben, dass sich die Kosten für Haftpflicht-Policen bei gängigen Modellen teilweise mehr als verdoppelt hätten, berichtete die Zeitschrift „Auto Motor und Sport“. Bei keinem Anbieter seien die Kosten für die Autoversicherung hingegen günstiger geworden. Eine Auswertung des Verbraucherportals transparo ergab, dass die Kfz-Versicherer ihre Preise kurz vor dem Stichtag zum Wechsel der Kfz-Versicherung (30.11.) teilweise deutlich erhöht haben. Zwischen 2005 und 2009 hatten sich Kfz-Haftpflicht-Policen noch um knapp ein Viertel verbilligt.

Die wenigen Gesellschaften, die unsere Taxen noch versichern, werden ihren Beitrag nach eigenen Recherchen um zwischen 10 und 20 % erhöhen und außerdem in großem Maße für Neugeschäft dicht machen.

Schön und lobenswert, wenn man einem Pool von Fahrzeugen angehört, der aufgrund niedriger Schadensquoten noch zu günstigen Konditionen versichert ist. Betrieben, die vielleicht einfach einmal schadenmäßig ein „Seuchenjahr“ hinter sich haben, dann aber schon wieder generalisierend die „Seriosität“ abzusprechen, ist einmal mehr kein guter Stil.

Was genau veranlasst uns, die Tarifstruktur ändern zu wollen?

Senat hat Zusagen nicht verwirklicht

Die versprochenen, stadtweiten Busspuren sind nicht entstanden. Im Gegenteil - der Verkehrsfluss wird durch Fahrbahnrückbauten und breitere Radwege auf der Fahrbahn verlangsamt. Gerade nachts verlangsamen rapide zunehmende 30 km/h - Zonen eine schnellere Durchfluss - Geschwindigkeit auf leeren Straßen.

So wurde die Wartezeitunterdrückung unter falschen Voraussetzungen integriert und ist tagsüber in der Innenstadt keinem Fahrer mehr zuzumuten.

 Nachts wird der Vorteil leerer Straßen durch 30er-Zonen zunehmend neutralisiert, weshalb wir die (Wieder-)Einführung eines Sonn-, Feiertag- und Nachttarifes vorgeschlagen haben.

Diese Tatsachen berücksichtigt Leipold nicht in angemessener Weise und täuscht die Unternehmer wenn er behauptet, „Berlin (sei) die schnellste Großstadt der Welt“, in der „wir (…)im Durchschnitt 27 km/h zurücklegen (können)[20 – 25 km/h tagsüber, 25 – 32 km/h nachts und an Sonn- und Feiertagen]. Der Rückbau der Straßen hat schon jetzt zu einer Verlangsamung des Durchschnittstempos geführt, Tendenz abnehmend. Und für die Stadtautobahn von und zum künftigen Flughafen BER wird heute schon mit Dauerstaus gerechnet, wenn das Land Berlin keine Gegenmaßnahmen ergreift.

 Ich hoffe, dass damit auch Ihre Fragen, Herr Bors, was den Nachttarif betrifft geklärt sind. Berufsverkehr am Tage ist mir schon mal begegnet; die Kollegen, die da drin herumstehen, sollen wieder ihre Wartezeit bezahlt bekommen. Außerdem ist am Tage einfach mehr Geschäft als in der Woche nachts.

Tom Hirschmüller hat natürlich Recht, dass unsere Vorschläge auf Kosten der „Berechenbarkeit von Preisen für (…) unseren Kunden“ gehen. Und Richard Leipold befürchtet, „betrügerische Fahrer“ würden dies ausnutzen. Aber was geschieht, wenn wir es nicht schaffen, dass unser Tarif von LDS als Abholtarif-BER akzeptiert wird? Nur eine Annäherung unserer Tarifstruktur an den LDS-Tarif bietet die Chance, dass unser Tarif Abholtarif am neuen Flughafen BER wird. Mit zwei Tarifen im Taxameter (unser Berliner Tarif UND der LDS-Tarif als BER-Abholtarif), die manuell wählbar sind, sind dem Betrug doch Tür und Tor geöffnet und unzufriedene Kunden vorprogrammiert. Wählen wir das kleinere Übel oder finden wir noch einen Königsweg?

Was wir gerade versuchen, wurde übrigens am 11.08.2011 mit Senstadt vereinbart: Dr. Kunst forderte die Verbände aus Berlin und dem Landkreis Dahme-Spreewald auf, „möglichst zwei deckungsgleiche Tarife - d.h. faktisch einen gemeinsamen Tarif“ – zu erarbeiten, der dann vom Senat auf seine Umsetzbarkeit geprüft würde.

Wenn unser neuer Tarif zugleich BER-Abholtarif werden würde, hätte das für unsere Kunden zwei Riesenvorteile: Betrügereien mit zwei unterschiedlichen, vom Fahrer frei wählbaren Tarifen, wären Ausgeschlossen und wir könnten unseren Kunden weiterhin die „Kurzstrecke“ anbieten. Wir wollen die Kurzstrecke nicht abschaffen. Da aber noch über tausend Taxameter älterer Bauart im Einsatz sind, auf die nicht drei Tarife (LDS-Tarif als BER-Abholtarif, Berliner Tarif und Tarif „Kurzstrecke“) gleichzeitig programmiert werden können, würde sie den Vorgaben aus LDS zum Opfer fallen. Wir würden sie gerne beibehalten, dann aber wieder auch zeitlich begrenzt.

Jens -K.Geißler schreibt: „Kunden zahlen lieber für das Fahren als für das Stehen, weil sie ja irgendwo hin wollen, aber nicht Stehen.“ Da geben wir Ihnen ja Recht, aber sollen unsere Fahrer, die ja schon viel zu lange unbezahlt an der Halte stehen, denn auch zunehmend unbezahlt mit Fahrgästen in der verstopften Innenstadt rum stehen?

Tom Hirschmüller sieht „das eigentliche Problem in der Tatsache, der auf uns zukommenden Problematik des Großflughafens BER zu begegnen“: „Allerdings habe ich allergrößte Bedenken bei der näheren Betrachtung der Gründe, warum sowohl Innung als auch TD völlig unkritisch einer Neugestaltung des Berliner Taxitarifes gegenüberstehen. Liegt das dann doch an den Argumenten einer Hand voll Flughafenfahrer aus dem Brandenburgischen, die der Meinung sind ihr Flughafen liegt auf ihrem Territorium und deshalb haben die Berliner Taxen bei einer einheitlichen Tarifgestaltung - die im Prinzip unabdingbar ist - selbstverständlich diese Tarifstruktur zu übernehmen.“

Fakt ist, dass einzig LDS Verwaltungs- und Fahrerlaubnisrechtlich auf dem Territorium der Gemeinde Schönefeld zuständig ist. Natürlich ist das nicht praktikabel und können LDS-Taxen die Beförderungserfordernisse des „Hauptstadtflughafens“ nicht abdecken. Und natürlich ist eine einvernehmliche Regelung notwendig. Deshalb müssen wir auch Angebote machen. Es geht aber nur, wenn beide Seiten aufeinander zugehen. Ansonsten bleibt nur der Weg über die Politik, die dann auf die Verantwortlichen in LDS einwirken muss.

 Herr Hirschmüllers Idee, „dass die Berliner Taxen mit dem Berliner Tarif einen eigenen Einsteigebereich bekommen, der den ankommenden Fahrgästen auch zeigt, hier sind Berliner Taxen die nach Berlin fahren und auch über notwendige Ortskenntnis verfügen“, finden wir sehr sympathisch. Weiter schreibt er: „ Dort sind die Brandenburger, die fahren mich zum Brandenburger Tarif ins Umland und sonst wohin. Und schon brauchen wir über einen gemeinsamen Schönefeldtarif gar nicht weiter zu diskutieren.“ Leider ist in LDS die LDS-Behörde für das Bereithalten von Taxen und dessen Regelung zuständig. Deshalb können wir das nicht fordern – obwohl das mit Sicherheit die beste Lösung wäre. Mal sehen, welchen Einfluss das künftige „Taxenmanagement“ am BER haben wird, das gerade in der Ausschreibung ist. Denn die gesamten Flächen der Taxiinfrastruktur sind am BER Privatgrundstücke, inklusive Vorfahrten.

Wie Sie sehen, gibt es gute Gründe für unseren Tarif-Vorschlag. Genauso gibt es auch Argumente dagegen. Auch wenn es selten gelingt, am Ende alle von der Richtigkeit einer Lösung zu überzeugen, sollte es doch unser Ziel sein, die große Mehrheit unseres Gewerbes hinter einem Vorschlag zu vereinen. Deshalb werden wir in den abschließenden Gesprächen in der Tarif-Kommission alle sinnvollen Argumente noch einmal gegeneinander abwägen.

Der Taxitarif steht zum Einen für die Rechtssicherheit des Fahrgastes über das zu entrichtende Entgelt und damit im öffentlichen Verkehrsinteresse und soll zum Anderen zur wirtschaftlichen Sicherheit des Taxigewerbes beitragen. Nach § 39 Abs. 2 PBefG ist der Taxitarif regelmäßig an die wirtschaftliche Lage des Taxigewerbes anzupassen, um auch eine ausreichende Verzinsung des Anlagekapitals zu berücksichtigen. Im Weiteren soll der Taxitarif zum wirtschaftlichen Überleben des örtlichen Taxigewerbes beitragen und damit auch ein funktionierendes Beförderungsmittel im Nahbereich sicherstellen.

In diesem Sinne geht es jetzt auf die Zielgerade der Verhandlungen.

Stephan Berndt.