Am Flughafen BER drohen

Fahrpreis – Chaos, „Wegezoll“

und massiver Kundenverlust

Kurz vor Eröffnung des Flughafen BER ist es der Flughafengesellschaft tatsächlich gelungen, einen Betreiber für die Gestaltung und Umsetzung einer adäquaten Taxeninfrastruktur am neuen Flughafen zu finden. Oder muss man nicht korrekterweise sagen: einen Gehilfen, unsere Kunden und damit das Taxigewerbe abzuzocken? Der Frontalangriff des Flughafenbetreibers gegen das Taxigewerbe, der zwecks Schaffen des rechtlichen Rahmens von Politik und Verwaltungen flankiert wird, hat Unglaubliches vollbracht: losgelöst von persönlichen Eitelkeiten und von Vereinsmeiereien hat sich das gesamte Gewerbe im Protest vereint und eine gemeinsame Presseerklärung verfasst.

 

Keine Gebühren für Taxis an Flughäfen, Bahnhöfen und Messen

 

Das Taxigewerbe ist in der Lage, sein Angebot selbst zu organisieren und verfügt dabei mit Sicherheit über eine hohe Fachkompetenz. Der Flughafen wurde dazu nicht um Hilfe gebeten und die Firma APCOA nicht beauftragt. Die Flughafengesellschaft muss einfach nur ihre Pflicht erfüllen und die notwendige Infrastruktur am Airport selbst erstellen. Zur Finanzierung des Flughafenbetriebes erhebt sie Gebühren von den Fluggesellschaften, die über das Flugticket von jedem Fluggast bezahlt werden. Mit diesen Mitteln muss der Flughafen auch für diese Infrastruktur sorgen. Jeder Flughafenbetreiber ist dafür verantwortlich, dass die Fluggäste vom Airport an ihr Reiseziel gelangen. Das Taxigewerbe ist dabei Teil dieser Infrastruktur. Flughäfen haben die Grundlagen für funktionierende Taxiverkehre über ihre Flughafengebühren sicher zu stellen.

 

Tatsächlich stellt der Flughafen aber nur die „nackten“ Flächen zur Verfügung, alles andere wird vom Betreiber verlangt. Originaltext der Ausschreibung: „Die Ausrüstung der Objekte der Taxeninfrastruktur mit geeigneter Technik wie zum Beispiel Schranken, einer Verkehrssteuerung und Kameras sowie Betriebs notwendigen Hochbauten wie Taxileitstand oder Versorgungseinrichtungen (Kioske und Toilettenanlagen) ist durch den Konzessionär zu planen und zu realisieren.“ Bei geschätzten Gesamtkosten des Flughafenbaus in Höhe von ca. 2,5 Milliarden Euro ist es der FBS nicht möglich, ein kleines Gebäude mit Imbiss und Toiletten für unsere Fahrer zu bauen? Dies soll das Taxigewerbe im Endeffekt selbst zahlen, in dem die Erstellung aller notwendigen Einrichtungen vom künftigen Betreiber zu erbringen ist, der diese Kosten natürlich auf die Zufahrtsgebühren, die von uns verlangt werden, umlegt.

 

Die Kosten für alle Objekte und für die gesamte Technik gibt APCOA mit 1,2 Millionen Euro an. Gegenüber dem Gesamtvolumen der Baukosten des Flughafens sind das „Peanuts“. Dass unser ohnehin unter enormem Kostendruck stehendes Gewerbe über eine zusätzliche Fahrpreiserhöhung zur Einnahmequelle eines unbenötigten Dienstleisters und eines seinen Pflichten nicht nachkommenden Flughafenbetreibers wird, werden wir nicht zulassen. Wie viel zahlt denn ein BVG-Bus, ein Reisebus oder ein Chauffeurdienst für die Vorfahrt am Flughafen? Zahlen sollen wieder einmal nur die Taxen.

 

Die Situation für das Taxigewerbe am Flughafen BER, mit einem Bahnhof im Terminal, wird mit der am Flughafen Tegel (TXL) nicht zu vergleichen sein. Während TXL über gar keinen Gleisanschluss verfügt und ein Taxi durch die Nähe zur Innenstadt eine günstige Beförderungsmöglichkeit darstellte, besteht am BER durch seine direkte Schienenanbindung eine mit TXL nicht vergleichbare Konkurrenzsituation mit Bahn und S-Bahn. Dazu wird die Taxifahrt durch die größere Entfernung zur City teurer. Unsere Dienstleistung durch Gebühren für den Flughafen zusätzlich zu verteuern und unsere Konkurrenzfähigkeit weiter zu beeinträchtigen, bricht unserem Gewerbe das Genick.

 

Ein Preis für ein und dieselbe Leistung – ein Tarif in Berlins Taxametern

 

Ein weiteres Ärgernis, das wir nicht hinnehmen werden, ist das von unseren Behörden verordnete Fahrpreis – Chaos. Als Flughafen - Abholtarif ist ein leicht modifizierter Taxitarif des Landkreises Dahme-Spree behördlich beschlossen, für Fahrten von Berlin ausgehend der Berliner Tarif. Damit hätte künftig jedes Berliner Taxi, das auch BER bedient, zwei völlig unterschiedliche Taxitarife im Taxameter. Das schafft neue Betrugsmöglichkeiten durch das Einschalten des gerade für den Fahrer einträglicheren Tarifes, die ein Fahrgast i. d. R. schwer erkennen kann. Im Interesse unserer Kunden fordern wir für die Taxifahrten vom und zum BER einen einheitlichen Tarif. Es ist nicht hinnehmbar, dass für gleiche Wegstrecken unterschiedliche Fahrpreise aufgerufen werden sollen, je nachdem, ob ich von A nach B fahre oder anders rum.

 

Eingriff in Fahrpreisgestaltung – Flughafengesellschaft will mit Behörden Taxitarife machen

 

Während Gewerbevertretungen i. d. R. monatelang daran arbeiten müssen, Fahrpreisveränderungen bei ihrer Verwaltung durchzusetzen, sollen unsere Fahrpreise auf Initiative der FBS ad hoc an die Bedürfnisse der Flughafengesellschaft und des Betreibers der Taxeninfrastruktur angepasst werden. In LDS will die Verwaltung dem Kreistag eine Taxitarifordnung zur Abstimmung vorlegen, mit der das Gewerbe ganz und gar nicht einverstanden ist. Um den LDS- Tarif als Flughafenabholtarif zu modifizieren, soll dort, wie bei uns in Berlin, eine einminütige „Karenzzeit“ (Unterdrückung der verkehrsbedingten Wartezeit) eingeführt werden. Gegen den erklärten Willen des Taxigewerbes. Politische Vorgaben werden so zum Mittel der Preisgestaltung für unsere Dienstleistung, auf den wir Unternehmer keinen Einfluss mehr haben.

In Berlin sollen wir diesen Abholtarif in unsere Taxameter nehmen, mit dem sich jede Fahrt vom BER für unsere Fahrgäste um zusätzlich 1,50 Euro verteuern wird. Jetzt denken Sie vielleicht: wenn ich mich am Flughafen nicht aufstelle und keinen Vertrag mache, dann muss ich auch nicht den Extra-Tarif programmieren. Ich hole nur meine Kunden, die mich zum Flughafen bestellt haben ab. Denn gemäß Personenbeförderungsgesetz (§ 47 Absatz 2 Satz 2 PBefG) sind doch „Fahrten auf vorherige Bestellung auch von anderen Gemeinden aus“ erlaubt und der Fahrpreis dabei frei vereinbar. Weit gefehlt! Unsere Senatsverwaltung führt zurzeit eine Anhörung zur Änderung des Berliner Taxitarifes mit dem Ziel durch, genau dies zu verändern. Dazu wird ausgeführt: „Mit den Änderungen des Tarifentwurfes soll eine grundsätzliche Einbeziehung auch der vorbestellten Taxen am BER erreicht werden. Auch sie müssen dann bei Abfahrt am BER den Flughafentarif erheben. Auch ihre Taxameter müssen deshalb (ebenso wie die der am BER bereit gehaltenen Taxen) neben dem Berliner Tarif auch den Flughafentarif gespeichert haben. (…) Auch für die vorbestellten Taxen gilt dann der o. g. Zuschlag (…).“ Selbstverständlich werden wir diese Änderungswünsche vehement ablehnen. Hier greifen Interessengruppen in unsere Preisgestaltung ein, für die unsere Behörden bereitwillig Bestimmungen des PBefG außer Kraft setzen. Nicht mit uns!

 

Vierte Verordnung zur Änderung der Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr

In § 1 wird nach Absatz 1 folgender Ansatz 1 a eingefügt:
„(1a) Taxen von Unternehmern mit Betriebssitz im Land Berlin, die am Flughafen Berlin-Brandenburg Fahrgäste aufnehmen, müssen mit einem Taxameter ausgestattet sein, das neben dem im Land Berlin geltenden Taxitarif auch den Flughafentarif nach § 4 Absatz 5 dieser Verordnung ausweist.“

In § 4 wird nach Absatz 4 folgender Absatz 5 eingefügt:
„(5) Für Zielfahrten, die am Flughafen Berlin-Brandenburg beginnen, gilt der Flughafentarif (Tarifstufen 3 und 4). Das Beförderungsentgelt für den Flughafentarif richtet sich einschließlich dortiger Regelungen zu Wartezeiten und Zuschlägen, aber unter Ausnahme von Tarifen für die Anfahrt, nach dem im Landkreis Dahme-Spreewald geltenden Taxitarif für Flughafenfahrten.“

 

Die Diskriminierung vorbestellter Taxen bedeutet eine Einschränkung unseres Kundendienstes und unserer Berufsfreiheit 

 

Diese preisliche Bevormundung nehmen wir nicht hin. Doch diese generelle Reglementierung von Berliner Taxen am BER, egal ob sie sich bereit halten oder ob vorbestellt, soll nicht nur mittels neuer Verordnungen und dem Außerkraftsetzen von Gesetzen durchgesetzt werden. Auch durch die Gestaltung der Vorfahrtsmöglichkeiten von Taxen am Flughafen wird das vorbestellte Taxi aus Berlin gezwungen, über den Hauptspeicher zu fahren und 1,50 Euro zu zahlen. Wie kann es möglich sein, dass ein völlig neu konzipierter Flughafen keine Fläche einplant, auf der vorbestellte Taxifahrer und auch Fahrer von Chauffeurdiensten ihr Fahrzeug kurzzeitig abstellen können, während sie ihre Kunden in Empfang nehmen? Das Taxigewerbe hat schon aus den Erfahrungen am Flughafen TXL frühzeitig auf diese Notwendigkeit hingewiesen. Dahinter kann nur die Absicht stecken, ausnahmslos alle abkassieren zu wollen. APCOA hat uns erklärt, wir könnten vom Hauptspeicher zu unserem Kunden erst vorfahren, wenn dieser sich am APCOA- Tresen gemeldet hat und nach uns verlangt. Bisher wurden alle Fahrgäste von ihren Fahrern einzeln mit einem Schild am Gate abgeholt. Wie die von APCOA geplante Variante funktionieren soll, wenn mehrere Maschinen gelandet sind, in denen jeweils mehrere Kunden sitzen, die einen Wagen vorbestellt haben und jetzt alle zum APCOA- Tresen laufen, ist uns rätselhaft. Der Service für unsere Kunden wird dadurch eindeutig schlechter: unpersönlicher, mit Schlange-Stehen am APCOA-Schalter verbunden, ohne Behilflich-Sein beim Gepäck und dann noch mit Extrakosten in Höhe von 1,50 Euro verbunden.

 

Dazu ein passendes Zitat von APCOA-Geschäftsführer Peter Schneck: „Wir haben eine erfreuliche Win-Win-Situation für Fahrgäste und Taxifahrer. Die Fahrer bekommen bessere Arbeitsbedingungen und der Fahrgast bekommt Taxis mit höherer Qualität.“

 

Ausschreibung: für Auftragsvergabe stand finanzielles Angebot des Bewerbers an erster Stelle 

 

Hatten wir es bisher am Flughafen Tegel noch mit der Berliner Flughafengesellschaft, BFG, zu tun, so firmiert der Flughafenbetreiber mittlerweile als Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH – FBS, an der nach wie vor der Bund, das Land Brandenburg und das Land Berlin zu je einem Drittel beteiligt sind. Verantwortlich innerhalb der FBS ist die Abteilung Non Aviation Management, der noch immer Herr Dr. Minhorst vorsteht. Anstelle des uns allen bekannten Thomas Müller ist nun aber Christoph Degtmair für die Umsetzung verantwortlich. Diese Abteilung der FBS hat die Ausschreibung auch durchgeführt. Schon bei der Ausschreibung wurde deutlich, dass es dem Flughafenbetreiber neben einem qualitativ hochwertigen Taximanagements am Flughafen BER in erster Linie um das finanzielle Angebot des künftigen Auftragnehmers an die FBS geht. In den „Bewertungskriterien für die Auftragsvergabe“ ist nachzulesen: „Die Bewertung der Angebote erfolgt nach zwei Kriterien, die mit absteigender Gewichtung gelistet sind. I. Finanzielles Angebot (40 %). (…) Die Unterkriterien und Gewichtung (…) sind:  a) Ertrag FBS gem. der Bietererklärung 1.“ Über eine Umsatzbeteiligung will der Flughafen an einfach allem profitieren, was mit Taxi zu tun hat: angefangen bei Zufahrtsgebühr, über den Becher Kaffee am Kiosk bis hin zur Toilettenbenutzung.

 

2009 hat TaxiDeutschland im Streit um die Gebühren in TXL am Ende schlichtend und vermittelnd gewirkt, da wir in der Aussicht „BER“, gelegen in der Gemeinde Schönefeld im Land Brandenburg, die Flughafengesellschaft an der Seite des Berliner Taxigewerbes wissen wollten. Doch daran scheint sich dort heute niemand mehr zu erinnern. Eine besondere Berücksichtigung des örtlichen Taxigewerbes fand nicht statt, obwohl die Ausschreibung mit dem Versprechen Herrn Degtmairs startete, dass sie auf Bewerber aus dem örtlichen Taxigewerbe zugeschnitten sei und wirtschaftliche Interessen des Flughafens nicht im Vordergrund stünden. Es geht jedoch wieder vor allem darum, uns kräftig in die Tasche zu greifen. Jeder Quadratzentimeter des Flughafengeländes soll vergoldet werden: „Spitzenlage soll Spitzenpreise bringen. Zwischen 17 und 20 Euro Netto-Kaltmiete kostet der Quadratmeter. Am Potsdamer Platz zahlt man für Büros nur etwa zwei Euro mehr.“  
(Quelle: http://www.rbb-online.de/themen/flughafen-ber/flughafen_ber/beitraege/investitionen_am_flughafen.html

)Als unverzichtbarer Partner des Flughafens soll das Taxigewerbe hier auf die gleiche Stufe gestellt werden wie Gewerbetreibende in der Shopping-Mall, die Maßhemden oder Hamburger anbieten. Die totale Vermarktung im Non-Aviation-Bereich der Flughäfen erhielt in den letzten Jahren einen immer höheren Stellenwert. Leider machen die Flughafenbetreiber dabei auch bei ihren eigentlichen Partnern keine Ausnahme.

 

Konzessionsvertrag, § 1 Gegenstand des Vertrages:

1. Die FBS räumt dem Konzessionär das Nutzungsrecht an den (…) Bewirtschaftungsobjekte(n) (…) am zukünftigen Flughafen Berlin Brandenburg (BER) zum Zwecke der einheitlichen Bewirtschaftung ein. Der Konzessionär erhält hierfür das Recht, von den Nutzern der Taxeninfrastruktur Entgelte für die Nutzung der Taxeninfrastruktur nach den Bestimmungen dieses Vertrages für sich zu vereinnahmen.

  •  Bewirtschaftung der Infrastruktur für den Taxenverkehr unter Einbeziehung aller notwendigen Maßnahme zur Einziehung der Einnahmen und Abführen der der FBS entstehenden Umsatzanteile (…)

 

  • Der Konzessionär ist verpflichtet, an die FBS (…) eine monatliche Umsatzbeteiligung  (…), zu zahlen, mindestens jedoch die (…) mietvertraglich geschuldete Miete (…).

 

Mengenmanagement: maßgebliche Kriterien der Ausschreibung von APCOA nicht erfüllt

 

Aus der Ausschreibung: „Das Konzept des Mengenmanagements muss beinhalten, wie der Bieter beabsichtigt sicherzustellen, dass zu jedem beliebigen Zeitpunkt eine optimale Menge an Fahrzeugen zur Fahrgastaufnahme verfügbar ist. 

  •  Konzept zur Sicherstellung der Bedienung von Fahrgästen an den Einsteigebereichen (Verhinderung einer Unterdeckung des Fahrzeugbedarfs) 
  •  Konzept zur Erhaltung der Ausgewogenheit von Stellplatzkapazität und der Anzahl von verfügbaren Fahrzeugen (Verhinderung einer Überdeckung des Fahrzeugbedarfs und damit einhergehender Rückstauerscheinungen)“

Und weiter wird ein „Konzept der verkehrlichen Steuerung“ verlangt, eine „Beschreibung der übergeordneten   Verkehrssteuerung (Abruf Umland zu Überlaufpuffer SXF oder Haupttaxispeicher) des Taxenverkehrs zum Flughafen BER“ und eine „Beschreibung des zum Einsatz kommenden technischen Systems der verkehrlichen Steuerung“.

 

Hier hat APCOA keine Lösung. Auf konkretes Nachfragen während der Vorstellung ihres Konzeptes antwortete der Geschäftsführer Peter Schneck, dann müsse man die Taxizentralen anrufen und um einen Rundruf bitten. Dies wird nicht funktionieren: erst fliegen unsere Funkzentralen aus dem Rennen, dann sollen sie den Notnagel spielen. Uns war von Anfang an bewusst, dass alleine unsere Funkgesellschaften eine sinnvolle Mengensteuerung umsetzen können, ohne teure, zusätzliche Technik in jedes Flughafentaxi einbauen zu müssen. Trotzdem haben wir sie nach Bekanntwerden der Ausschreibungskriterien gebeten, Abstand zu nehmen. Unter diesen Bedingungen sind hohe Zufahrtsgebühren unvermeidbar und den Taxlern nicht mehr zu vermitteln. Wir haben eindringlich davor gewarnt, sich an dieser Abzocke zu beteiligen. Mit Erfolg.

 

Konzessionsvertrag, § 1 Gegenstand des Vertrages:

2. Die Preisgestaltung für die Nutzung der Bewirtschaftungsobjekte durch Kunden (Taxen) wird (…) vom Konzessionär festgelegt. Die Preisgestaltung muss angemessen und gegenüber allen Kunden des Konzessionärs diskriminierungsfrei sein. Insbesondere darf nicht durch eine überhöhte Preisgestaltung die ausreichende verkehrliche Erschließung des BER mit der erforderlichen Anzahl von Taxis. Dies wäre insbesondere der Fall, wenn aufgrund eines unangemessen hohen Entgeltes Kunden in nicht nur unwesentlichem Umfang von der Anfahrt des Flughafen BER absehen würden.

 

Es ist das gute Recht der Firma APCOA, dass sie sich auf diese Ausschreibung beworben hat. Das entwickelte Konzept hatte einige Schwachpunkte (z.B. Mengensteuerung und vorbestellte Taxen), hat aber auch einige Probleme beim Bedienen eines Flughafens erkannt und gute Ansätze entwickelt (z.B. dass jedes Taxi bei Bedarf vom Hauptspeicher ausfahren kann und das Belohnungssystem). Auch die Präsentation war gelungen. Vielleicht abgesehen davon, dass Geschäftsführer Schneck während des Vortrages ´mal mit Flachbildschirm und Fußballgucken lockte, ´mal mit Gebetsraum. Da hatte der Zuhörer dann doch schon mal das Gefühl, der große Manager uns alle für Dumpfbacken. Die Verantwortung trägt aber alleine die Flughafengesellschaft: dass und wie sie die Ausschreibung gemacht hat. Und wie die Politik das Ganze unterstützt, erklärt sich vielleicht damit, dass wir es hier mit einem Prestige-Projekt zu tun haben, an dem der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg beteiligt sind. Wenden wir uns hilfesuchend an unseren Regierenden Bürgermeister, reden wir mit dem Chef des Aufsichtsrates der Flughafengesellschaft. Den Kollegen in Brandenburg geht es ähnlich: auch ihr Ministerpräsident sitzt im Aufsichtsrat. Da stellt sich einmal mehr die Frage, wie eine solche Verquickung von Amt und Mandat funktionieren soll. Wir sehen, dass Entscheidungen hier vor allem von Profitinteressen beeinflusst werden. Lassen Sie mich im Stile der neuesten Flughafenkampagne schließen: Willy Brandt begrüßt die Welt – und plündert unsere Gäste.

 

Stephan Berndt.